ofo小黄车濒临生死边缘：收购陷入僵局

2018年9月的最后一周，ofo依旧还活着，但几乎没有人还能对这家陷入泥潭的公司抱有乐观情绪。

过去数月，卖身、融资、借款的真假消息层出不穷，海外业务回撤、诉讼、押金难退等负面消息缠身，ofo方面虽然试图力挽狂澜，但还是无力扭转急速下跌的口碑。

ofo这样糟糕的时刻还将在可期的未来中延续下去。“救世主”的席位依旧空缺着。其背后的潜在金主，滴滴与蚂蚁金服均未在价格等问题上与管理层达成一致。在这场旷日持久的拉锯战中，即便戴威的心理预期不断降低，但还是挡不住资本市场下降得愈加猛烈的报价。

一位知情人士告诉《深网》，在摩拜以27亿美元卖身后，戴威的报价就已经从40亿美金左右下调到25亿美金了；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到20亿美元以下的区间，“7月之后市场上还说20亿美金以上的传闻，都是假的”。

多位投资界人士透露，如今，资本市场对ofo的估值已经在10亿美元，甚至更低。不仅如此，作为最有可能的潜在收购方，诚意已经不足的滴滴极有可能仍在伺机“抄底”，继续对报价进一步压低。

这无疑会让ofo的日子愈加艰难。

此前，ofo已经进行了多轮裁员，而不断尝试的商业化也为其带来了一些额外收入；但若想倚靠这些摆脱危机，仍是杯水车薪。

在这场拉锯战中，几乎所有人都在企盼戴威低头。没有人知道这一天何时会到来；至少现在，曙光仍未降临在ofo身上。

单车危局

ofo已经没有太多等待的余裕。

虽然一直被外界认为在生死边缘上徘徊，但在6月之后，业务基本盘上层出不穷的危机，使得形势空前严峻。

诸如ofo曾力推的海外业务，自6月开始，已经撤出或暂停在澳大利亚、印度、美国等国家和地区的部分业务。

三四线城市业务也在不断收缩。《深网》了解到，从年中开始，ofo的“空军”已经在不断裁撤。

“空军”是ofo的特有编制。在ofo的体系中，部分二线及几乎所有三四线城市均为“空军”。作为ofo曾经高速开城的历史性产物，“空军”一度承载着戴威扩展业务外沿的野心。但遭遇危机后，“空军”部队的调整却也首当其冲。

事实上，从了解到的情况看，过去数月，ofo主动裁撤或员工自行离职的幅度已经超出一家正常运作公司的人员流动范畴，其业务收缩趋势已然十分明显。

而资金链的危机，也使得ofo相关的诉讼与纠纷不断增加。

在7月，根据《每日经济新闻》报道，ofo智能锁通信服务商表示，由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费，该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。

物流公司层面，ofo目前已拖欠了云鸟、德邦、百世物流等多家物流供应商上亿元人民币的欠款。其中，百世物流的诉讼已于近期开庭。

数额更为庞大的欠款可能还在供应链上。

在8月31日，作为ofo重要供应商的凤凰自行车向ofo发起诉讼。根据相关公告，2017 年，凤凰自行车与ofo方签订了《自行车采购框架协议》后，凤凰自行车与东峡大通签订了多份采购合同，截至起诉之日，ofo方面凤凰自行车货款6815.11万元。

一位供应链人士告诉《深网》，ofo的供应商欠款问题不仅仅只存在于凤凰自行车身上，如若ofo不能及时拿出还款承诺，极有可能会有更多供应商向其发起诉讼。

“凤凰是上市公司，ofo已经影响了他们业绩”，该人士认为，相对而言，其他非上市企业会更有耐心，因为担心集中挤兑可能会导致完全拿不到钱，各家的诉求可能是希望ofo能给出一个分期还款计划。

这或许会给予ofo一定喘息时间，但也不过是缓兵之计。

如若不能尽快与资方达成一致，危机影响的层面仍会不断扩大，甚至有可能最终会破产清算------这并不是创始人戴威希望看到的结局。

收购僵局

但与资方达成一致并不是一件容易事。

早在8月初，一位接近ofo某资方的人士就透露，无论谁接盘，ofo糟糕的账面都决定了最迟9月就会出现一个各方达成的妥协性结局。

但这样的预期仍会大概率落空。

一位知情人士告诉《深网》，相对于被收购前的摩拜，ofo的股东结构在此前阿里系资金进入前已经经历过一轮洗牌，小股东大幅减少；但即便如此，留下的股东，依旧存在一定的数量，而这些股东大多希望能通过滴滴或阿里的接盘尽快从ofo中退出。

这一定程度上导致了在ofo收购案中，多个信源在持续发声。

无论是急于出手的小股东、意图压价的收购方，还是对价格不满的当事方，都在试图通过制造有利舆论，达到自身目的。这几乎是近三个月以来ofo传闻频发的一大重要原因。

在一位投资人士看来，长久以来的舆论干扰，极有可能已经对ofo收购案产生了较大影响，而各方持续的相互试探、多轮博弈，更是让这一笔原先被认为是既定事项的收购交易越来越充满变数。

“滴滴的诉求一直是超低价接盘”，一位接近交易的人士向《深网》强调。相对于外界猜测滴滴希望从战略角度出发收购ofo，另一种声音在于滴滴从未怀有诚意的进行报价。

该人士认为，滴滴的态度，一度让ofo内部充满困惑：一般而言，在交易中本应双方相互妥协、退步，而滴滴的高姿态，似乎是趁人之危。

这多少引发了个性要强的戴威的不满。

但即便如此，自建单车业务羸弱的滴滴仍是当前ofo最有可能的接盘人。另一位潜在收购方蚂蚁金服目前已经重注哈罗单车，后者份额已居市场前三，这一定程度上削弱了阿里系的接盘意愿。

只是，在多轮博弈未能明晰结局后，滴滴自身近期爆发的舆论危机，使得本不在核心战略内的这项收购，进一步推迟。

滴滴变得愈加“充满耐心”。这对于越来越没耐心的ofo，绝不是一个好消息。

价值何在？

在这其中，一个重要争议点在于，经历了数月以来的危机后，如今的ofo应该如何估值，其核心价值在何处？

在2017年行业巅峰期时，业内一般认为共享单车企业的核心资产在于其持有的单车。

作为一项重资产业务，共享单车并非是连接用户手中的单车，而是需要从供应商处采购单车再投入市场。其租赁商性质，一度使得单车本身成为厂商最为重要的资产。

事实上，在今年3月，ofo确实也是通过对单车进行抵押，从阿里系公司手中换取合计17.7亿元的资金。

但汇总ofo的融资历程可以发现，其融资总金额至少在22亿美元，折合人民币至少有150亿元。考虑到采购款是共享单车厂商最大的开支，17.7亿元人民币的抵押金额与其相去甚远。

而ofo的单车价值仍在不断贬值之中。

虽然共享单车出厂的设计寿命多是3年，但复杂的使用状况，使得其实际使用寿命往往仅有一到两年。一位业内人士告诉腾讯《深网》，距离去年ofo大规模投放已经有一年多时间，很多单车正好处于亟待更新换代的重要时期。

但ofo的资金危机，已经导致新车投放效率大为下滑，从目前道路上的实际体验看，其实际可用车辆已比巅峰时期有所下滑。

这使得ofo虽然名义上仍保有数百万辆单车，其实际价值极有可能已大打折扣。

而在多位共享单车行业人士看来，如今单车市场的“配额”可能才是ofo资产的最核心价值所在。

自去年9月以来，多地政府出台政策，遏制共享单车新车投放。这在共享单车使用率高的一二线城市最为显著-----新进入的玩家，即便有充足的资金，也很难大举进入市场。

以滴滴自有共享单车业务青桔为例，截至8月，其开城数量仅有30个，且多为三四线城市，一二线城市鲜有踪影。

目前已跻身行业前三的哈罗单车同样也难逃这一宿命。此前，哈罗单车在郑州投放后，随即被当地政府认定是违规投放。之后入驻北京再次引发争议，虽然哈罗方面解释称仅为置换其合并方永安行的车辆，但考虑到永安行在北京市场保有量并不多，后续扩张仍不甚乐观。

作为最先布局国内一二线城市的两家厂商之一，ofo在这方面有着显著优势。无论是滴滴还是哈罗背后的阿里，从这一层面上考虑，都拥有一定并购ofo的需求。

只是，如何对这一“配额”进行准确估值，显然还没有太多参考案例。

单车终局

即便ofo在行业依旧拥有重要价值，问题在于，在资本市场日益看衰共享单车的现在，无论是滴滴还是阿里，是否还愿意再重金布局这个不断烧钱难以获得回报的领域？

其原先确立的通过用车费用盈利的模式早已被证伪。在过去两年间，无论是ofo还是摩拜，几乎都是在依靠不断烧钱运作。在一些投资界人士看来，共享单车就是一个无底洞，让人难以看到盈利的希望。

不过ofo似乎并未接受这一论断。在今年遭遇资本危机后，ofo一直在激进的推进商业化，其中一个重要举措是推进车身广告。

《深网》了解到，今年6月ofo宣布的百个实现盈利城市，很大程度上得益于车身广告这项业务。不过，在这份ofo的内部盈利城市名单中，车辆投放数量原本就不大，还经过了人员大幅精简的“空军”城市占了绝大多数。相对低廉的运维成本及人力成本，为“盈利”提供了保障。

但一位知情人士透露，此前ofo的“盈利”计算方式存在一个纰漏，就是并未计算单车的折旧费用。这意味着，一旦将时间拉长到3个月、半年，单车客观的折旧成本，极有可能会让这些“盈利城市”被打回原形。

更为重要的是，政策层面的风险，可能会将这一模式彻底归零。根据《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，投放车辆应符合国家、行业标准，安装车载卫星定位装置，不得设置商业广告。而上海市交通委员会发布的《上海市互联网租赁自行车管理办法》草案同样也明确要求，不得在车辆上设置商业广告。

随着京沪两地在共享单车领域的管理日益完善，其他城市如若跟进，无疑会对ofo的该项业务产生巨大

打击。

而在车身广告之后，ofo本月又开始力推短视频广告。根据当时ofo方面的介绍，用户在开锁时可观看5秒的视频广告，其合作伙伴包括可口可乐等。

只是，这一举措能否获得认可仍有待检验。截至目前，ofo在商业化领域的尝试，几乎都未取得实质性成功。

在诸多行业人士眼中，时至今日，共享单车的未来几乎只有被纳入巨头旗下、与巨头协同这一条路。

但如何协同，如何避免大幅亏损，对于巨头，同样需要不断艰难探索······显然，这已经不再是一块受欢迎的香饽饽。

在这样的大背景下，ofo若想要把握自己的命运，异常艰难。

ofo数次濒临破产边缘如何熬过最艰难时刻？
 

2015 年 4 月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名 ofo 员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。

为了融资，这位手持骑游项目 BP 的 90 后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。" 连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。" 回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。

团队何去何从？戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。

想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。" 骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢？"

当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。

幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，" 骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。"

戴威解释说，如果说骑游是 want（需要），那么短途出行就是 need（需求），"I want Ferrari 却不会真买，这与 I need water 有着本质区别 "。

就这样，ofo 花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的 100 万元借款后，当年 6 月，ofo 收到了第一辆学生共享出来的单车。这是 ofo 逆袭的开始。

如今，沿着单车出行平台走得越来越远的 ofo，已经完成了高达 4.5 亿美元的 D 轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo 的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。

与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。

他能将曾经创造的奇迹延续下去吗？

一场起于面子的创业

戴威毫不讳言，在创立 ofo 之初，自己放不下面子。

" 那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多？" 戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。

当时 ofo 正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的 100 万元天使投资后，ofo 甚至还玩起了烧补贴的游戏；结果也显而易见，ofo 没用多久就把本不多的 100 万烧的一干二净。

这便有了 2015 年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救 ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。

" 那时候可是 2015 年上半年，是中国 A 股的风口期，VC 圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万 "，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。

这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额；而生存的压力，正日益凛冽的袭来。

戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。

" 过去我太浮夸、太流于表面了 "，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得 " 高大上 "，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。

戴威做的只有不断为拿到融资而努力。

作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。

" 直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。" 戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。

从差点饿死到差点撑死

在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo 的账面上只有 400 块钱，在拿到了唯猎资本的 100 万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。

问题又接踵而来。虽然当年 6 月份 ofo 正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到 8 月时，ofo 平台的车辆总数也不过 1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。

于是，ofo 开启了单车的自采购模式，这也是当前 ofo 平台车辆的最大一部分来源。

不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到 ofo 依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo 将很难维持。

虽然转向单车共享平台的 ofo 在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年 10 月七拼八凑地借了 500 万，" 我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺 "。

不管怎样，2015 年年底的借款，还是让 ofo 如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo 在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。

这才有了 2016 年的故事。在 2016 年 1 月，ofo 拿到了金沙江创投的 A 轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张；而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的 ofo，融资速度进一步加快，从 A+ 一路刷过了 B、B+、C 轮。

ofo 不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo 起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴 ------ 对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。

" 今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检 "，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。" 没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA 各种安全系统又得上 ......"

这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo 的创始人团队不得不快速自我更新。

戴威坦言，在 2016 年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。

这逐渐成了 ofo 核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。

幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo 还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的 ofo 团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得 D 轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可 ofo 的最重要原因之一。

补缺进行时

不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹 ofo 的成功显然为师尚早。

根据 ofo 方面提供的资料，自去年 11 月进入城市市场后，ofo 已投放超过 250 万辆单车，在国内已覆盖 43 座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题 ofo 仍有很大的提升空间。

这其中一个极为显著的问题便在于定位。

由于缺乏车辆定位，ofo 在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。

这一系列原因很有可能意味着，ofo 的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。

戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo 已经开始较大范围的进行定位车测试；从比例上讲，2017 年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。

另一方面，该投放多少的问题，也是 ofo 一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。

不过在戴威看来，当前离 " 泡沫 " 还为时尚早。" 对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量 6 亿多辆，即便 ofo 生产了两三千万辆才占 5%"，而这也是很多人并没有真正考虑的因素；此外，第二个是每年全球新增 1 亿辆单车，中国新增只有 2 千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。

但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。

由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，" 有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别 "。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决；与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。

盈利可期的未来？

即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。

ofo 已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo 的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。

" 商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的 10 倍 "，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低；汽车一次 100，但一辆车往往十几万。

戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。

不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。

" 共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与 "，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。

由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个 " 接近于 10 倍于传统 O2O 行业效率和利润率的行业 "。

不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。

事实上，随着定位车的逐步上线，ofo 的数据必定会越积累越多，" 我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的 "，戴威说。

而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，" 在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是 Google 一样 "。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了 ------ 这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。